🚆 Tren Ligero Río Hondo-Buenavista: qué se sabe realmente del proyecto, sus estaciones y lo que podría cambiar en Naucalpan
Durante años, miles de habitantes de Naucalpan han repetido prácticamente el mismo recorrido para entrar a la Ciudad de México: caminar o tomar transporte hasta una avenida principal, abordar una combi o autobús, enfrentar el tráfico y después realizar uno o varios transbordos para continuar hacia su destino.
Buena parte de esos viajes termina concentrándose en Cuatro Caminos.
Pero existe otra ruta que lleva décadas atravesando Naucalpan y continúa hacia la Ciudad de México: un antiguo corredor ferroviario.
Sobre ese derecho de vía se ha estudiado el Tren Ligero Río Hondo-Buenavista, un proyecto de aproximadamente 14.6 a 15 kilómetros que pretende recuperar infraestructura ferroviaria en desuso para crear una conexión de pasajeros entre Río Hondo, en Naucalpan, y Buenavista, en la Ciudad de México. La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes ha justificado los estudios por problemas como altos costos de traslado, congestionamiento, contaminación, accidentes, inseguridad y falta de articulación del transporte metropolitano.
No es simplemente una idea que apareció recientemente en redes sociales. Tiene antecedentes técnicos, registros presupuestarios, estudios de preinversión y participación de autoridades federales, estatales y municipales. La Unión Europea también se incorporó al proceso financiando una nueva etapa de análisis.
Sin embargo, existe una diferencia importante entre que el proyecto sea real y afirmar que su construcción ya está garantizada.
Hasta agosto de 2026 no existe públicamente un calendario contractual definitivo que permita señalar con certeza cuándo comenzará la obra o cuándo podría inaugurarse.
Y tampoco existe una lista pública definitiva que respalde todas las estaciones que aparecen en algunos mapas difundidos en internet.
Aquí te explicamos qué está realmente confirmado, qué pertenece a versiones anteriores y qué podría mejorarse.
Respuesta rápida: ¿qué es el Tren Ligero Río Hondo-Buenavista?
Es un proyecto ferroviario de pasajeros que busca conectar Río Hondo, en Naucalpan, con la terminal de Buenavista, aprovechando principalmente infraestructura de la antigua Línea N ferroviaria.
Los registros presupuestarios federales describieron un corredor de aproximadamente 14.6 kilómetros, mientras que la nueva etapa de estudios financiada por la Unión Europea ha sido presentada como un proyecto de alrededor de 15 kilómetros.
En Naucalpan existen cuatro puntos que sí fueron recorridos y públicamente identificados en 2024 como estaciones del proyecto: Río Hondo, El Molinito, Naucalpan Centro-Conde y Ahuizotla.
Fuera del municipio, Buenavista está sólidamente respaldada como terminal. Refinería aparece expresamente en la configuración federal inicial como punto de conexión con la Línea 7 del Metro, aunque su permanencia exacta en el diseño actualizado debe confirmarse con la publicación completa del proyecto vigente.
Puntos clave
- El proyecto tiene antecedentes de planeación anteriores al actual gobierno municipal.
- En 2020, la entonces SCT solicitó 50 millones de pesos para elaborar 11 estudios técnicos, pero esos recursos no se asignaron en aquella etapa.
- Posteriormente, la Unión Europea aportó alrededor de 31 millones de pesos para una nueva etapa de estudios de preinversión.
- Sener Mobility fue seleccionada para realizar análisis técnicos y financieros del proyecto.
- Las cuatro estaciones expresamente identificadas en Naucalpan son Río Hondo, El Molinito, Naucalpan Centro-Conde y Ahuizotla.
- Buenavista está confirmada como extremo capitalino del corredor.
- Refinería tiene respaldo documental en la configuración histórica, pero no debe presentarse todavía como una estación definitiva de la versión más reciente.
- En abril de 2025 Alejandro Encinas afirmó públicamente que el proyecto ejecutivo estaba terminado, aunque señaló que todavía debía resolverse la disponibilidad de recursos.
- Hasta agosto de 2026 no hay una fecha pública firme de inauguración.
De dónde salió la idea
El ferrocarril ya estaba ahí
Una de las principales particularidades de este proyecto es que no plantea abrir desde cero un corredor ferroviario completamente nuevo entre Naucalpan y la Ciudad de México.
La propuesta aprovecha la infraestructura ferroviaria en desuso asociada a la antigua Línea N, utilizando como punto de partida la histórica zona ferroviaria de Río Hondo y llegando hasta Buenavista.
Eso explica por qué el corredor ha llamado la atención durante años: existe una franja ferroviaria que cruza una de las zonas metropolitanas más densamente pobladas del país y que podría reutilizarse para transporte de pasajeros.
Pero que exista el derecho de vía no significa que sea suficiente colocar trenes sobre él.
Son necesarios estudios topográficos, geométricos, hidrológicos, geotécnicos, ambientales, legales, financieros y de demanda, además de definir estaciones, cruces, accesibilidad y rutas alimentadoras. Es precisamente el tipo de trabajo incluido en los estudios recientes.
2020: el proyecto entra formalmente a la planeación federal
En agosto de 2020, la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes solicitó a Hacienda 50 millones de pesos para realizar 11 estudios destinados a determinar la factibilidad de desarrollar un servicio ferroviario de pasajeros sobre la antigua Línea N.
El planteamiento partía de la estación histórica de Río Hondo y llegaba hasta Buenavista, con aproximadamente 14.6 kilómetros de longitud.
La propuesta buscaba responder a un problema que cualquier habitante del poniente del Valle de México reconoce: el sistema vial de Naucalpan y su conexión con la capital está altamente condicionado por ejes carreteros donde conviven viajes locales y recorridos de mayor distancia.
Aquellos 50 millones de pesos finalmente no fueron asignados, por lo que esta fase no terminó convirtiéndose en el desarrollo que originalmente se esperaba.
Es una corrección importante frente a algunas versiones que presentan 2020 como si desde entonces hubieran quedado financiados y concluidos todos los estudios.
No fue así.
La Unión Europea reactiva los estudios
El proyecto recibió posteriormente un nuevo impulso.
La Unión Europea y la SICT incorporaron el Tren Ligero Eléctrico Naucalpan-Buenavista entre los proyectos piloto de cooperación ferroviaria para los cuales se desarrollarían estudios de preinversión.
En 2024 se informó que la Unión Europea financiaría aproximadamente 31 millones de pesos para esos trabajos y que la consultora Sener Mobility participaría en el desarrollo de estudios técnicos y financieros.
Los trabajos contemplaban aspectos como:
- análisis de oferta y demanda;
- impacto ambiental;
- situación jurídica;
- diagnóstico de infraestructura;
- ingeniería de transporte;
- movilidad;
- rutas alimentadoras;
- análisis costo-beneficio.
Es decir, la nueva etapa no consistía simplemente en actualizar un mapa.
La intención era determinar si el corredor podía funcionar técnica, financiera, urbana y socialmente.
2025: aparece una pieza importante
En abril de 2025, Alejandro Encinas Rodríguez, secretario de Planeación, Ordenamiento Territorial y Coordinación Metropolitana de la Ciudad de México, afirmó que el proyecto ejecutivo del Tren Naucalpan-Buenavista ya estaba terminado, y señaló que el siguiente problema era determinar si existían recursos para desarrollarlo.
Ese dato representa uno de los avances públicos más importantes del proyecto.
Pero también deja la principal incógnita:
tener un proyecto ejecutivo no significa tener presupuesto para construirlo.
Sin recursos, licitación, contratos, calendario de obra y adquisición de trenes, una infraestructura puede permanecer durante años técnicamente diseñada pero sin materializarse.
¿Cuáles son realmente las estaciones propuestas?
Este es uno de los puntos que más confusión ha generado.
En internet circulan mapas que muestran hasta una docena de estaciones entre Río Hondo y Buenavista.
Algunos incluyen nombres como 1 de Mayo, Alce Blanco, San Lorenzo Tlaltenango, Clavería, Santo Tomás o La Ribera.
El problema es que no todas cuentan con el mismo respaldo documental.
Por eso hay que dividirlas en tres grupos.
1. Estaciones del proyecto respaldadas en Naucalpan
En mayo de 2024 se informó que representantes vinculados con la iniciativa habían realizado un recorrido por cuatro puntos del municipio donde se ubicarían estaciones:
Río Hondo
Sería el extremo occidental del corredor y recuperaría el entorno de la histórica estación ferroviaria de Río Hondo.
Es una de las referencias más constantes del proyecto desde sus primeras versiones federales.
El Molinito
El Molinito aparece expresamente entre los cuatro puntos recorridos durante los nuevos estudios.
Su importancia podría crecer todavía más por la transformación de la movilidad que vive esta zona de Naucalpan y por la posibilidad futura de articular distintos sistemas de transporte.
Naucalpan Centro-Conde
También se encuentra dentro de los cuatro puntos oficialmente identificados durante la etapa de estudios divulgada en 2024.
Una estación en esta zona tendría una función distinta a la de Río Hondo: no sería únicamente una puerta de entrada hacia Ciudad de México, sino un nodo capaz de atender viajes internos de una zona densamente urbanizada.
Ahuizotla
Ahuizotla es el cuarto punto mencionado expresamente en Naucalpan y funcionaría como una de las últimas estaciones antes de ingresar plenamente a territorio capitalino.
Por tanto, la secuencia que sí podemos publicar como respaldada por la información disponible del proyecto dentro de Naucalpan es:
Río Hondo → El Molinito → Naucalpan Centro-Conde → Ahuizotla.
Eso no significa necesariamente que sean las únicas estaciones del diseño ejecutivo definitivo.
Significa que son las cuatro que cuentan con respaldo público directo dentro de los estudios recientes.
2. Estaciones fuera de Naucalpan con respaldo real
Aquí la información disponible es considerablemente más limitada.
Los estudios recientes confirman que aproximadamente la mitad del corredor continuaría por Ciudad de México y atravesaría territorio de Azcapotzalco, Miguel Hidalgo y Cuauhtémoc, pero no existe públicamente una lista equivalente a las cuatro estaciones naucalpenses.
Por ello solamente hay dos puntos que pueden manejarse con suficiente respaldo histórico e institucional.
Refinería
Refinería sí forma parte de los antecedentes reales del proyecto.
La configuración federal difundida en 2020 planteaba una conexión con la estación Refinería de la Línea 7 del Metro, justamente para que el nuevo ferrocarril no funcionara de forma aislada.
Hay, sin embargo, que colocar una advertencia:
no hemos encontrado un documento público reciente que permita asegurar que Refinería conserve exactamente el mismo papel dentro del diseño ejecutivo actualizado.
Por eso la forma periodísticamente correcta de presentarla es:
Refinería — estación o conexión respaldada por la configuración federal inicial del proyecto; pendiente de confirmación en el diseño definitivo actualizado.
No debe eliminarse de la historia del proyecto, porque sí tiene sustento.
Pero tampoco debe presentarse como definitivamente construida en la versión actual mientras no se transparente el plano ejecutivo vigente.
Buenavista
Aquí no existe prácticamente la misma duda.
Buenavista es el extremo oriental que da nombre al proyecto.
Los documentos presupuestarios federales describen expresamente la conexión desde Río Hondo hasta la terminal Buenavista del Tren Suburbano.
Además, Alejandro Encinas volvió a describir en 2025 al servicio como un tren procedente de Río Hondo que llegaría a Buenavista.
Buenavista tiene otra ventaja: no sería solamente una terminal ferroviaria.
Ya concentra distintos servicios metropolitanos y está adquiriendo todavía más relevancia dentro de la reorganización ferroviaria del centro del país. Encinas ha planteado que la incorporación de nuevas conexiones ferroviarias podría elevar significativamente el flujo de pasajeros en la zona.
Así, la relación de estaciones o nodos fuera de Naucalpan que podemos respaldar rigurosamente queda de la siguiente manera:
Refinería → Buenavista*
*Refinería corresponde a una versión documentada del proyecto y debe confirmarse en el diseño actualizado.
3. Propuesta editorial: ¿debería haber más estaciones?
Hasta aquí terminan los hechos documentados.
Lo siguiente es opinión y propuesta editorial de metropoli.click, y debe identificarse claramente como tal.
Varios mapas ciudadanos que circulan en internet imaginan un servicio con estaciones adicionales. No existe evidencia suficiente para presentar esos mapas como oficiales.
Sin embargo, la discusión que plantean sí merece atención.
Un tren de aproximadamente 15 kilómetros tiene que encontrar un equilibrio entre dos objetivos que compiten entre sí:
ser rápido y estar suficientemente cerca de la población.
Si se agregan estaciones cada pocos cientos de metros, el servicio pierde velocidad.
Si existen muy pocas, miles de personas verán pasar el tren frente a sus colonias pero necesitarán tomar otro transporte para utilizarlo.
Desde una perspectiva editorial, creemos que el proyecto ejecutivo debería publicar los estudios de demanda y explicar por qué se escogió cada estación.
Y consideramos que algunos puntos merecerían, cuando menos, ser evaluados técnicamente.
Alce Blanco / 1 de Mayo
El corredor de Alce Blanco y Primero de Mayo concentra actividad industrial, empleos y una población flotante considerable.
Una estación en ese entorno podría tener una función diferente a la residencial: permitir que trabajadores de Naucalpan y Ciudad de México lleguen directamente a una de las principales zonas productivas del municipio.
La pregunta técnica tendría que ser si su cercanía con las estaciones oficiales de El Molinito y Naucalpan Centro-Conde justificaría una parada adicional o si bastaría una adecuada red alimentadora.
San Lorenzo Tlaltenango
San Lorenzo Tlaltenango se encuentra en una posición estratégica antes de que el corredor se interne hacia el centro de la Ciudad de México.
Desde nuestra perspectiva, debería evaluarse como punto de captación o intercambio, especialmente si puede recibir transporte alimentador procedente de colonias y zonas industriales cercanas.
No afirmamos que exista una estación oficial ahí.
Proponemos que su demanda potencial sea estudiada.
Clavería
Una posible parada en el entorno de Clavería, dentro de Azcapotzalco, podría acercar el corredor a zonas residenciales densas de la capital.
Pero aquí aparece nuevamente el dilema: cada estación aumenta cobertura y al mismo tiempo añade tiempo al recorrido total.
Su conveniencia tendría que justificarse mediante estudios origen-destino.
Santo Tomás
Un punto cercano a Santo Tomás tendría una razón particularmente interesante: el acceso a una zona educativa y de equipamientos metropolitanos.
Un transporte masivo no solamente debe conectar hogares con oficinas.
También debe conectar estudiantes con universidades, pacientes con hospitales y ciudadanos con servicios públicos.
Por ello creemos que debería analizarse técnicamente la demanda que podría generar este entorno.
¿La Ribera?
La inclusión de una parada adicional cerca del entorno de Santa María la Ribera/Buenavista debe analizarse con mayor cautela.
La cercanía con la propia terminal Buenavista podría hacer redundante otra estación si la distancia entre ambas es demasiado corta.
En ese caso sería probablemente más útil invertir en infraestructura peatonal y conexiones internas que ralentizar todo el servicio.
Esta es precisamente la diferencia entre diseñar un mapa atractivo y diseñar un sistema eficiente.
La propuesta editorial resumida
Una red ampliada para estudiar, no una ruta oficial, podría analizar puntos como:
Río Hondo → El Molinito → Alce Blanco/1 de Mayo → Naucalpan Centro-Conde → Ahuizotla → San Lorenzo Tlaltenango → Refinería/conexión Metro → Clavería → Santo Tomás → Buenavista.
No proponemos que todas deban construirse.
Proponemos que la autoridad transparente los estudios de demanda y explique públicamente por qué una zona merece o no una estación.
Ese proceso permitiría que la discusión deje de depender de mapas anónimos y se convierta en una conversación basada en movilidad real.
¿Por qué Buenavista puede cambiar por completo el sentido del proyecto?
El valor del Tren Ligero no está únicamente en recorrer 15 kilómetros.
Está en a dónde lleva esos 15 kilómetros.
Buenavista ya funciona como un punto ferroviario y de transporte masivo y su importancia está creciendo. Encinas ha descrito la zona como un futuro gran polo de concentración derivado de distintos servicios ferroviarios.
Además, los estudios recientes del corredor Naucalpan-Buenavista contemplan conexiones con diferentes líneas del Metro, Metrobús y Tren Suburbano, reforzando la lógica de intermodalidad.
Para una persona de Naucalpan, esto podría significar algo mucho más importante que simplemente “llegar a Buenavista”.
Significaría entrar directamente a una red desde la cual continuar hacia distintos puntos de la metrópoli.
¿Cuánto tardaría el viaje?
Todavía no existe un tiempo público definitivo de recorrido que podamos presentar como oficial.
Y sería irresponsable inventarlo.
La ventaja potencial del ferrocarril no consiste únicamente en reducir minutos.
También está en hacer el tiempo predecible.
Un vehículo que circula por calles congestionadas puede tardar 25 minutos un día y más del doble al siguiente.
Un ferrocarril segregado puede operar con horarios mucho más estables.
Esa certeza tiene un valor enorme para trabajadores y estudiantes.
Si una persona puede saber con bastante precisión cuánto tardará de Río Hondo a Buenavista, puede organizar mejor su jornada y reducir el margen de tiempo que actualmente debe reservar simplemente para protegerse contra el tráfico.
¿Cuánto costará?
Tampoco existe una tarifa definitiva publicada.
Esta cuestión será fundamental para determinar el verdadero beneficio social.
Imaginemos dos escenarios.
En el primero, una persona paga una combi para llegar al tren, otro boleto ferroviario y después Metro o Metrobús.
Puede ahorrar tiempo, pero continúa acumulando tarifas.
En el segundo, una política de integración permite realizar parte del recorrido con una tarifa conjunta o descuentos por transbordo.
El mismo tren tendría entonces un efecto económico completamente distinto.
Por eso el proyecto debería analizarse junto con Movimex y con la política de integración metropolitana, no como una infraestructura aislada.
Lo que podría cambiar para Naucalpan
Una alternativa a Cuatro Caminos
Uno de los mayores beneficios sería reducir la dependencia de un único gran punto de entrada hacia Ciudad de México.
Cuatro Caminos seguiría siendo esencial.
Pero ya no tendría que concentrar una proporción tan grande de los desplazamientos.
Crear un segundo eje ferroviario hacia Buenavista aportaría redundancia al sistema.
Cuando existen varias rutas estructurantes, el usuario gana opciones.
Menos exposición al tráfico
Una parte importante del viaje diario en Naucalpan depende actualmente de vialidades congestionadas.
El ferrocarril permitiría separar una parte de esos desplazamientos del tránsito ordinario.
Eso significa que un accidente en Periférico, una manifestación o una saturación vial tendría un efecto menor sobre quienes utilicen el tren.
Seguridad
Los estudios de la SICT incluyen explícitamente la inseguridad entre los problemas que justifican la búsqueda de mejores soluciones de movilidad.
Un sistema ferroviario puede facilitar iluminación, videovigilancia, personal de operación, accesibilidad y estaciones controladas.
Pero existe una condición:
la seguridad no puede terminar en la puerta de la estación.
Las rutas peatonales y alimentadoras también tendrán que ser seguras.
Tiempo recuperado
El tiempo perdido en transporte no aparece en un recibo, pero tiene costo.
Es tiempo que no se dedica a descansar, convivir, estudiar o trabajar.
La verdadera medida del éxito del proyecto debería ser precisamente esa:
cuántas horas de vida devuelve a sus usuarios.
El reto de las rutas alimentadoras
No todas las personas viven junto a la vía.
En realidad, una enorme cantidad de habitantes de Naucalpan seguirá necesitando recorrer varios kilómetros para llegar al corredor.
Por eso los estudios recientes incluyen expresamente el análisis de rutas alimentadoras.
Esto será especialmente importante para las zonas altas.
El tren no debería competir contra todas las combis y autobuses existentes.
Una parte de esas rutas podría reorganizarse para llevar pasajeros hacia las estaciones, evitando duplicar recorridos y permitiendo que el transporte concesionado funcione como primera y última parte del viaje.
Mexicable + tren: donde el proyecto puede volverse mucho más poderoso
El mayor cambio para Naucalpan puede no estar en una sola obra.
Puede aparecer cuando varias comiencen a conectarse.
La expansión del transporte por cable en el municipio abre la posibilidad de que habitantes de zonas donde sería extremadamente difícil construir un ferrocarril puedan descender hacia corredores estructurantes y continuar su viaje en transporte masivo.
Ese modelo solamente funcionará bien si las autoridades diseñan intercambios sencillos.
Una persona no debería tener que caminar quince minutos por una avenida peligrosa simplemente porque dos proyectos fueron construidos por dependencias diferentes.
La integración requiere:
- estaciones próximas;
- cruces peatonales seguros;
- señalización conjunta;
- horarios coordinados;
- rutas alimentadoras;
- información integrada;
- y, de ser posible, integración tarifaria.
Ahí estará la diferencia entre tener varias obras de transporte y tener una verdadera red de movilidad.
Los obstáculos que todavía enfrenta
Financiamiento
Es probablemente el obstáculo inmediato más importante.
Alejandro Encinas afirmó en 2025 que el proyecto ejecutivo estaba terminado, pero añadió que faltaba determinar si existían recursos para desarrollarlo.
Una obra ferroviaria requiere mucho más que construir vías.
Hay que considerar trenes, estaciones, señalización, suministro eléctrico, talleres, sistemas de control, cruces, accesibilidad y urbanización.
Derecho de vía
Aprovechar una infraestructura histórica es una ventaja, pero también puede generar conflictos.
Décadas de crecimiento urbano pueden producir ocupaciones, cruces informales y construcciones cercanas.
Resolver esos problemas sin afectar injustificadamente a las comunidades será uno de los retos jurídicos y sociales más complejos.
Coordinación metropolitana
El tren atravesaría Estado de México y Ciudad de México.
Eso significa que ninguna autoridad puede desarrollarlo completamente sola.
Necesita coordinación federal, estatal, municipal y capitalina.
La movilidad cotidiana no reconoce fronteras administrativas.
Las instituciones sí.
Definir qué tipo de servicio se quiere
Este punto es menos visible pero fundamental.
¿Queremos un servicio rápido con pocas estaciones?
¿O un tren urbano con mayor cantidad de paradas?
No existe una respuesta universalmente correcta.
Un servicio más rápido beneficia viajes largos.
Más estaciones aumentan cobertura local.
El diseño definitivo tendrá que encontrar un equilibrio.
¿Cuándo podría construirse?
Hasta agosto de 2026 no existe una fecha pública firme que podamos presentar responsablemente como inicio definitivo de obra o inauguración.
Sí existen señales de avance institucional.
La Unión Europea financió la nueva etapa de estudios; Sener Mobility fue seleccionada para desarrollarlos; el gobierno municipal ha retomado públicamente el proyecto y Alejandro Encinas afirmó que ya existía un proyecto ejecutivo.
Pero todavía faltan elementos indispensables para hablar de una fecha real:
- confirmar públicamente el proyecto ejecutivo vigente;
- publicar el mapa definitivo de estaciones;
- determinar el presupuesto;
- asegurar las fuentes de financiamiento;
- resolver el derecho de vía;
- definir el modelo de operación;
- licitar las obras;
- contratar material rodante;
- construir;
- realizar pruebas y certificaciones.
Dar un año de inauguración sin conocer esas etapas sería repetir el mismo problema de muchos proyectos de infraestructura: confundir una aspiración con un calendario contractual.
Qué está confirmado y qué no
| Elemento | Estado |
|---|---|
| Tren Río Hondo-Buenavista | ✅ Proyecto real |
| Longitud aproximada | ✅ 14.6-15 km |
| Aprovechamiento de antigua Línea N | ✅ Sí |
| Estudios federales planteados desde 2020 | ✅ Sí |
| Financiamiento UE para nuevos estudios | ✅ Sí |
| Sener Mobility | ✅ Participación confirmada |
| Río Hondo | ✅ Estación/punto respaldado |
| El Molinito | ✅ Punto de estación respaldado |
| Naucalpan Centro-Conde | ✅ Punto de estación respaldado |
| Ahuizotla | ✅ Punto de estación respaldado |
| Buenavista | ✅ Terminal respaldada |
| Refinería | ⚠️ Respaldada en configuración anterior; permanencia actual por confirmar |
| San Lorenzo Tlaltenango | ❌ No confirmada como estación oficial |
| Clavería | ❌ No confirmada como estación oficial |
| Santo Tomás | ❌ No confirmada como estación oficial |
| La Ribera | ❌ No confirmada como estación oficial |
| 1 de Mayo | ❌ No confirmada como estación oficial |
| Alce Blanco | ❌ No confirmada como estación oficial |
| Tarifa | ❓ No publicada |
| Tiempo definitivo de viaje | ❓ No publicado |
| Inicio de construcción | ❓ Sin fecha firme pública |
| Inauguración | ❓ Sin fecha firme pública |
Análisis: el proyecto puede ser mucho más importante de lo que parece
Durante décadas, el desarrollo del transporte en Naucalpan ha estado condicionado por la carretera.
Periférico, Gustavo Baz, Primero de Mayo y otras vialidades absorben diariamente enormes cantidades de viajes.
El Tren Río Hondo-Buenavista introduce una lógica diferente.
Recuperar el ferrocarril significa crear un eje independiente del tráfico ordinario.
Y si se integra con Mexicable, transporte concesionado y la red de Ciudad de México, Naucalpan dejaría de pensar su movilidad únicamente en términos de “cómo llegar a Cuatro Caminos”.
Podría comenzar a funcionar como parte de una verdadera red metropolitana con distintas puertas de entrada y salida.
Pero para lograrlo existe una condición fundamental:
el tren no puede diseñarse únicamente como una obra.
Debe diseñarse como un sistema.
Opinión editorial de metropoli.click
El Tren Ligero Río Hondo-Buenavista tiene algo que pocos proyectos de transporte de Naucalpan poseen: una infraestructura histórica sobre la cual construir una nueva forma de movilidad.
Eso representa una enorme oportunidad.
Pero también obliga a hacer mejor las cosas.
Después de años de anuncios y distintas etapas de estudio, la ciudadanía merece conocer el proyecto completo.
No solamente una línea sobre un mapa.
Deben publicarse el trazo, las estaciones, los estudios de demanda, tiempos estimados, costo de construcción, tarifa proyectada, rutas alimentadoras, integración con otros transportes y calendario.
Y también creemos que vale la pena abrir una discusión pública sobre las estaciones.
Los cuatro puntos estudiados en Naucalpan tienen respaldo institucional.
Buenavista está claramente definida.
Refinería tiene un antecedente documental real.
Las demás estaciones que aparecen en mapas ciudadanos no deben presentarse como oficiales.
Pero eso no significa que deban descartarse automáticamente.
Alce Blanco, 1 de Mayo, San Lorenzo Tlaltenango, Clavería y Santo Tomás son ejemplos de zonas cuya demanda potencial podría analizarse públicamente.
Tal vez los estudios concluyan que alguna estación ralentizaría demasiado el servicio.
Tal vez descubran que otra captaría miles de viajes diarios.
Lo importante es que esa decisión se tome con información.
Porque el objetivo no debe ser construir el tren con más estaciones ni con menos estaciones.
Debe ser construir el tren que realmente le sirva a la mayor cantidad posible de personas sin destruir la ventaja de viajar rápido.
Preguntas frecuentes
¿El Tren Ligero Río Hondo-Buenavista existe realmente?
Sí. Existen registros federales, estudios de preinversión y nuevas investigaciones financiadas con apoyo de la Unión Europea.
¿Cuánto mediría?
Aproximadamente 14.6 a 15 kilómetros, dependiendo del documento y etapa del proyecto consultado.
¿Cuáles son las estaciones confirmadas en Naucalpan?
Los cuatro puntos identificados públicamente en los estudios de 2024 son Río Hondo, El Molinito, Naucalpan Centro-Conde y Ahuizotla.
¿Cuáles están confirmadas fuera de Naucalpan?
Buenavista está claramente respaldada como terminal. Refinería aparece documentada en versiones anteriores como conexión con la Línea 7 del Metro, pero falta confirmar públicamente su permanencia exacta en la versión definitiva actualizada.
¿Clavería, Santo Tomás y La Ribera serán estaciones?
No existe información pública suficiente para afirmarlo. Actualmente deben tratarse como propuestas no oficiales o puntos que podrían estudiarse.
¿Cuánto tardaría el recorrido?
No existe un tiempo definitivo públicamente confirmado.
¿Cuánto costará el boleto?
No se ha publicado una tarifa definitiva.
¿Cuándo comenzarán las obras?
Hasta agosto de 2026 no existe un calendario público firme que permita afirmar una fecha de inicio.
¿Ya existe proyecto ejecutivo?
Alejandro Encinas declaró en abril de 2025 que el proyecto ejecutivo estaba terminado, aunque señaló que faltaba resolver la disponibilidad de recursos para desarrollarlo.
Conclusión
El Tren Ligero Río Hondo-Buenavista ya superó la etapa de ser simplemente una idea dibujada sobre un mapa.
Ha pasado por planeación federal, solicitudes de estudios, cooperación internacional y análisis técnicos.
Sabemos también cuáles son los cuatro puntos públicamente respaldados en Naucalpan: Río Hondo, El Molinito, Naucalpan Centro-Conde y Ahuizotla.
Sabemos que Buenavista es su destino.
Y sabemos que Refinería forma parte de los antecedentes documentales reales, aunque debe confirmarse en la versión actual.
Lo que todavía no sabemos es quizá lo más importante: cuánto costará construirlo, quién financiará la obra, cuánto pagará el pasajero, cuánto tardará el viaje y cuándo comenzará a operar.
Esas son las preguntas que deberían ocupar ahora la conversación pública.
Porque para una persona que pierde horas cada semana entre tráfico, combis y transbordos, el debate sobre este tren no es solamente una discusión sobre infraestructura.
Es una discusión sobre cuánto tiempo, dinero y calidad de vida podría recuperar todos los días.
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