El tren que pudo unir Atizapán con El Rosario: el proyecto que tuvo estudios, licitación y nunca llegó a construirse
En 1996, el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros contempló una línea de casi 10 kilómetros entre Atizapán y El Rosario. Años después, el Estado de México retomó el corredor, obtuvo estudios de factibilidad positivos e incluso preparó las bases para licitarlo. Sin embargo, el financiamiento nunca se concretó. Tres décadas después, el tren no está oficialmente en construcción ni puede considerarse simplemente “suspendido”, mientras nuevos proyectos de transporte comienzan a ocupar parte del corredor que alguna vez se imaginó para esta línea.
Durante décadas, miles de habitantes del norponiente del Valle de México han dependido de autobuses, microbuses y automóviles para desplazarse desde municipios como Atizapán de Zaragoza y Tlalnepantla hacia las estaciones del Metro de la Ciudad de México.
Lo que pocos recuerdan es que hace alrededor de 30 años existió un proyecto oficial para cambiar radicalmente esa situación: un tren ligero que uniría Atizapán con El Rosario, permitiendo conectarse directamente con las líneas 6 y 7 del Metro.
No fue únicamente una idea publicada en algún mapa conceptual. El corredor apareció formalmente en el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros de 1996; posteriormente se realizaron estudios técnicos y financieros, se planteó construirlo como un sistema elevado, hubo empresas internacionales interesadas y, para 2003, el Gobierno del Estado de México aseguraba contar incluso con convocatoria y bases de licitación.
Entonces, ¿qué ocurrió? ¿Fue cancelado? ¿Continúa vigente? ¿Podría construirse algún día? La historia es más compleja.
El origen: la T-7 Atizapán–El Rosario
En 1996 fue elaborado el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros, un instrumento que buscaba definir cómo debería crecer la red de transporte masivo de la Zona Metropolitana del Valle de México con horizonte al año 2020.
Entre las numerosas ampliaciones y nuevas líneas aparecía una propuesta identificada como T-7 Atizapán–El Rosario.
Es importante aclararlo: no se trataba de una ampliación de la actual Línea 7 del Metro. La letra “T” correspondía a las líneas de tren ligero contempladas en aquel plan.
La T-7 tendría una longitud de servicio de 9.985 kilómetros y 10 estaciones, partiendo de Atizapán y terminando en El Rosario. Así aparece en documentación posterior del Sistema de Transporte Colectivo que recuperó los datos del Plan Maestro de 1996. (Asociación Mexicana de Ferrocarriles)
El proyecto tenía una importancia metropolitana evidente: El Rosario ya funcionaba como terminal de las líneas 6 y 7 del Metro, por lo que el tren permitiría que usuarios provenientes del Estado de México llegaran directamente a uno de los principales nodos de transporte del norte de la capital.
El Plan Maestro también contemplaba otros proyectos para la zona norte y norponiente, entre ellos una Línea 11 Santa Mónica–Bellas Artes, una Línea 13 hacia Parque Naucalli y una Línea C entre El Rosario y Cuautitlán Izcalli. Era una visión mucho más extensa de la red que finalmente terminó construyéndose. (Transparencia CDMX)
El proyecto de Atizapán fue más allá del mapa de 1996
La historia no terminó con el Plan Maestro. A comienzos de la década de los 2000, el Gobierno del Estado de México desarrolló nuevamente el corredor Atizapán–El Rosario, ahora con características más concretas.
En octubre de 2002 se daba cuenta de un proyecto ferroviario de aproximadamente 12 kilómetros, desde la zona de la Central de Abastos de Atizapán hasta la estación El Rosario del Metro.
La propuesta contemplaba ingresar aproximadamente un kilómetro al entonces Distrito Federal y construir el sistema principalmente sobre un viaducto elevado, con la finalidad de disminuir interferencias con las vialidades existentes.
Para ese momento se hablaba de 11 estaciones, aunque una primera etapa comenzaría con ocho. También existía interés de compañías como Siemens, Bombardier y Alstom, además de grupos de distintos países, en participar una vez que fueran emitidas las bases correspondientes.
Esto también ayuda a explicar por qué existen diferentes mapas y versiones del proyecto. El tren de principios de los 2000 no necesariamente conservaba exactamente las mismas características de la T-7 concebida en 1996.
Mientras el Plan Maestro establecía una T-7 de 9.985 kilómetros y 10 estaciones, años después ya se hablaba de cerca de 12 kilómetros y 11 estaciones.
¿Cuáles serían las estaciones?
Aquí es necesario hacer una precisión.
En internet circulan recreaciones del antiguo trazado que muestran estaciones con nombres como:
Atizapán, Paraíso, Cisnes, Hospital General, Maestros, Conventos, Santa Mónica, Asís, Puente de Vigas y El Rosario.
Sin embargo, estos mapas deben manejarse con cautela.
La documentación que hemos localizado del Plan Maestro confirma oficialmente que la T-7 contemplaba 10 estaciones, pero las imágenes modernas que reconstruyen el recorrido y asignan nombres concretos a cada parada no deben confundirse con un plano ejecutivo de obra.
Por ello, es correcto utilizar esas imágenes como referencia histórica o aproximación visual, pero no afirmar que cada estación mostrada hubiera tenido definitivamente ese nombre o ubicación.
En 2003 el estudio de factibilidad salió positivo
Probablemente éste sea el dato más importante de toda la historia.
La Cuenta Pública del Gobierno del Estado de México correspondiente a 2003 señala que la empresa Electrowatt Infra, S.A. realizó los estudios de factibilidad técnica y financiera del corredor Atizapán–El Rosario.
Los resultados fueron presentados en enero de 2003 y, de acuerdo con el documento oficial, la evaluación fue positiva. (Transparencia Fiscal)
Es decir, al menos desde la perspectiva del estudio realizado entonces, el proyecto no fue descartado por resultar técnicamente imposible o financieramente inviable.
Y había avanzado todavía más.
La Cuenta Pública afirma que:
“Se cuenta con la convocatoria y bases de licitación para iniciar el proyecto”.
Pero inmediatamente aparece el problema que aparentemente frenó su avance:
“Únicamente se espera conseguir 300 mdd, a través del Gobierno Federal”.
Es decir, el Gobierno mexiquense calculaba que necesitaba alrededor de 300 millones de dólares provenientes del Gobierno Federal para poder poner en marcha el proyecto. (Transparencia Fiscal)
Éste es posiblemente el punto en el que el tren estuvo más cerca de pasar de la planeación a la ejecución.
Siemens incluso manifestó interés en invertir
El interés privado tampoco era únicamente especulación.
En noviembre de 2002, La Jornada informó que durante una gira internacional del entonces gobernador Arturo Montiel, directivos de Siemens manifestaron interés en invertir alrededor de 240 millones de dólares en la construcción del tren suburbano Atizapán–El Rosario–Tlalnepantla. (La Jornada)
No significa que Siemens hubiera obtenido una concesión o contrato, pero muestra que para entonces existía una búsqueda activa de inversionistas y proveedores internacionales para hacer viable el sistema.
¿Por dónde se pretendía construir?
Los documentos posteriores del Gobierno estatal dan algunas pistas importantes.
El Programa de Desarrollo Regional de Tlalnepantla 2006–2011 todavía incorporaba la denominada:
“Línea El Rosario–Atizapán, tren suburbano”.
La descripción ya era bastante específica: se planteaba construir viaducto elevado, estaciones, terminales, vías, talleres y oficinas de control y administración.
Además, indicaba que el tren partiría de la Central de Abastos de Atizapán hacia El Rosario y que aprovecharía parcialmente los derechos de vía de los ríos San Javier y Cóporo. (Transparencia Fiscal)
Esto es importante porque demuestra que el corredor siguió apareciendo en los instrumentos oficiales incluso después de que no se consiguiera el financiamiento planteado en 2003.
Pero para 2006–2011 ya había una señal preocupante
El mismo Programa Regional contiene una frase reveladora.
Cuando se pregunta por el:
“Periodo de ejecución”
el documento responde:
“No se tiene información”.
Además, en las fuentes de financiamiento aparecen como “NO” los recursos estatal, federal y municipal. La alternativa señalada era:
“Sí (Concesión)”. (Transparencia Fiscal)
En otras palabras, el proyecto continuaba existiendo sobre el papel, pero ya no tenía una fecha definida de ejecución ni financiamiento público asegurado.
Ahí comienza a apreciarse claramente cómo el tren pasó de ser un proyecto próximo a licitarse a permanecer dentro de una cartera de proyectos sin calendario concreto.
¿Entonces por qué no se construyó?
No existe, hasta donde muestran los documentos consultados, un único acto gubernamental que diga:
“Se cancela definitivamente el tren Atizapán–El Rosario por esta causa”.
Por ello sería incorrecto atribuir su fracaso exclusivamente a una sola decisión.
Lo que sí puede documentarse es una combinación de factores.
El primero es evidente: el financiamiento de aproximadamente 300 millones de dólares que se buscaba a través del Gobierno Federal no se concretó en la etapa en que estaban preparados los estudios y las bases de licitación. (Transparencia Fiscal)
Después pasó el tiempo y cambió por completo el sistema de movilidad metropolitana.
Llegaron el Tren Suburbano, Mexibús, Metrobús y nuevos corredores de transporte; cambió la distribución de la población y también los patrones de viajes.
El propio Programa Institucional del Sistema de Transporte Colectivo 2013–2018 reconoció que las nueve líneas adicionales de tren ligero planteadas en 1996, incluida la T-7 Atizapán–El Rosario, no habían sido construidas.
El documento agregó que, después de casi dos décadas, los patrones de viaje, usos del suelo, vialidades y sistemas de transporte habían cambiado de tal manera que resultaba necesario elaborar un nuevo plan de expansión en lugar de ejecutar automáticamente las propuestas de 1996.
En otras palabras, el proyecto no solamente se quedó sin dinero: el tiempo terminó alcanzándolo y la planeación original quedó desactualizada.
¿Está cancelado, suspendido o en “standby”?
Ésta es probablemente la pregunta más difícil.
Decir que el tren está simplemente “suspendido” o “en standby” sería engañoso porque esas expresiones sugieren que existe actualmente una obra autorizada que sólo está esperando reanudarse.
No encontramos evidencia de que actualmente exista para la T-7 Atizapán–El Rosario un proyecto ejecutivo vigente, licitación de construcción activa, contrato de obra, presupuesto asignado o fecha programada para comenzar trabajos.
Pero tampoco hemos localizado un decreto específico mediante el cual una autoridad haya declarado formalmente:
“Se cancela definitivamente la T-7 Atizapán–El Rosario”.
La descripción más precisa sería, por tanto:
Es un proyecto histórico no ejecutado que permaneció durante años dentro de distintos instrumentos de planeación, pero que actualmente no constituye una obra ferroviaria activa.
El proyecto todavía dejó huella en la planeación de Atizapán
Hay un detalle particularmente curioso.
El Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Atizapán de Zaragoza de 2022 todavía menciona que el municipio no cuenta con vías férreas y añade que el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán–Texcoco:
“prevé el trazo del proyecto del Tren Elevado”.
El mismo documento reconoce la fuerte movilización de habitantes de Atizapán hacia Tlalnepantla, Naucalpan y la Ciudad de México, así como la dependencia de conexiones con las terminales de Cuatro Caminos y El Rosario. (Atizapán)
Eso no significa que el viejo tren haya sido reactivado.
Lo que demuestra es que el corredor ferroviario sobrevivió durante años dentro de la memoria y planeación territorial, incluso cuando dejó de contar con un programa real de construcción.
En 2026 la prioridad hacia El Rosario es otra: el Mexibús V
Mientras el tren Atizapán–El Rosario permanece como un proyecto histórico, actualmente sí se construye infraestructura de transporte masivo en parte del mismo corredor metropolitano.
La Línea V del Mexibús conectará Lechería con el CETRAM El Rosario.
El acuerdo oficial que creó el corredor establece un recorrido de aproximadamente 29.41 kilómetros mediante autobuses de alta capacidad que circularán por carriles exclusivos o confinados. (CEMER)
Además, el Gobierno del Estado de México registró el Proyecto Integral Mexibús V Lechería al CETRAM El Rosario como obra en proceso y el contrato correspondiente asciende a aproximadamente 1,648 millones de pesos. (Transparencia Fiscal)
Los trabajos comenzaron durante 2026 y ya se han reportado labores de cimentación y construcción en diferentes puntos de Vía Gustavo Baz. (El Universal Edomex)
Algunas estaciones recuerdan al viejo corredor ferroviario
Aquí aparece una coincidencia especialmente interesante.
Entre las estaciones contempladas para la Línea V del Mexibús se encuentran puntos como:
Santa Mónica, Puente de Vigas y El Rosario. (Autocosmos)
Son nombres que también aparecen asociados al corredor histórico que pretendía comunicar Atizapán con El Rosario.
Esto no significa que el Mexibús V sea jurídicamente o técnicamente la sustitución de la antigua T-7.
Su origen, tecnología, longitud y destino norte son distintos.
Pero evidencia algo importante: más de 30 años después, parte del corredor donde se identificó una importante demanda de transporte continúa requiriendo infraestructura de alta capacidad.
¿Y Atizapán quedó fuera?
No necesariamente.
El actual Gobierno del Estado de México ha planteado la creación del Sistema de Transporte Colectivo Metro Mexiquense, dentro de una estrategia de movilidad mucho más amplia.
El Plan de Desarrollo estatal establece la intención de construir alrededor de 152 kilómetros de vías dentro de este nuevo sistema. (Secretaría de Seguridad)
En los esquemas difundidos públicamente para la red del Metro Mexiquense también ha aparecido un corredor denominado:
Politécnico–Atizapán
como una de las líneas planteadas. (PolíticoMX)
Sin embargo, debe hacerse nuevamente una distinción importante:
Politécnico–Atizapán no es la reactivación del antiguo Atizapán–El Rosario.
Tiene otro destino dentro de la Ciudad de México, responde a una nueva estrategia y requeriría sus propios estudios, proyectos, financiamiento y autorizaciones.
Además, el Programa Sectorial estatal 2024–2029 establece como objetivo desarrollar inicialmente dos líneas del Metro Mexiquense y realizar sus correspondientes estudios de factibilidad y mercado, mostrando que gran parte de esta nueva red continúa todavía en fases de planeación. (Transparencia Fiscal)
¿Podría revivir el tren Atizapán–El Rosario?
En teoría, sí.
Pero sería incorrecto pensar que únicamente hace falta recuperar las viejas bases de licitación de 2003 y conseguir aquellos 300 millones de dólares.
Después de más de dos décadas habría que prácticamente formular un nuevo proyecto.
Sería necesario realizar nuevamente estudios de origen-destino y demanda; determinar qué partes del antiguo corredor siguen disponibles; analizar derechos de vía; actualizar costos; estudiar afectaciones urbanas y ambientales; decidir qué tecnología utilizar; elaborar un nuevo análisis costo-beneficio; coordinar al Estado de México con la Ciudad de México y posiblemente con la Federación; obtener recursos; desarrollar un proyecto ejecutivo y finalmente licitar las obras.
Además existe una pregunta todavía más importante.
¿Seguiría siendo conveniente construir Atizapán–El Rosario con el mismo recorrido?
El sistema de movilidad que existe en 2026 es completamente distinto al de 1996.
Ahora está en construcción el Mexibús V hacia El Rosario; existen otros proyectos metropolitanos; se plantea el Metro Mexiquense; y las necesidades de movilidad de Atizapán, Tlalnepantla, Naucalpan y el norte de la Ciudad de México han cambiado.
Por eso, antes de revivir la antigua T-7 tendría que analizarse si continúa siendo la alternativa ferroviaria más eficiente o si tendría mayor sentido conectar Atizapán mediante otro corredor.
Un proyecto que estuvo mucho más cerca de construirse de lo que muchos imaginan
Treinta años después de haber aparecido en el Plan Maestro, resulta fácil observar la T-7 Atizapán–El Rosario como uno más de tantos proyectos que quedaron dibujados sobre un mapa.
Pero su historia demuestra que llegó bastante más lejos.
Fue incorporada formalmente a la planeación metropolitana; posteriormente fue transformada en un proyecto de tren elevado; se realizaron estudios de factibilidad; éstos tuvieron resultados positivos; empresas internacionales mostraron interés; y el Gobierno del Estado de México llegó a informar que contaba con convocatoria y bases de licitación.
El obstáculo inmediato documentado en 2003 eran aproximadamente 300 millones de dólares de financiamiento. (Transparencia Fiscal)
Ese dinero no llegó en el momento necesario.
Después, los años transcurrieron, aparecieron otras tecnologías de transporte, cambiaron los gobiernos y se modificaron las prioridades de movilidad.
Hoy el tren Atizapán–El Rosario no puede considerarse una obra próxima a iniciar, pero tampoco puede reducirse a una simple fantasía de internet.
Fue un proyecto real.
Y mientras actualmente se construye una nueva línea de transporte masivo que llegará nuevamente a Santa Mónica, Puente de Vigas y El Rosario, y Atizapán vuelve a aparecer dentro de los planes de una futura red metropolitana, queda una pregunta inevitable:
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